インフィニティの新しいブランド整備で、現在のフラッグシップの位置に上がったモデルは、既存M37のフェイスリフトで登場したザ·ニュー·インフィニティQ70（The New Infiniti Q70：以下ニューQ70）である。 2010年リリースした第3世代モデルの5年ぶりのフェイスリフトであるQ70は、ブランドの維持と一緒に新しいファミリールック、新しい安全装置と一緒に走行性能を改善したのが特徴である。

ザ·ニュー·インフィニティQ70の試乗は済州島で開かれたメディア試乗イベントを介して進行した。用意された試乗コースは漢拏山を登るアップ、ダウンヒルワインディングコースと海岸道路一周で構成され、両方のコースとも路面の状態 あまり良い方ではなかった。狭い道と、急なカーブが多く、風もたくさん吹く状況だった。試乗したモデルは、Q70 3.7ガソリンモデルで、3.7L V6エンジンとFR駆動系を持っており、複合燃費は8.8km / L程度だ。

■ゆったりしかし、緩くしていない走行性能

最初席に座ってシートを調節しながら感じる点は、空間の豊かさとは少し高さのあるようなシートのポジショニングを通じた広い視野であるが、これはボリューム感と開放感を持つダッシュボードのおかげである。また、ステアリングホイールのボタン配列は複雑でなく、変速機の周りのボタン配置もシンプルだが、センターフェイシア、オーディオ周りのボタンの配置はやや複雑で適応が必要ではないかと思った。もちろん、慣れれば、さまざまな機能に直感的にアクセスも可能であり、ホイールとタッチスクリーンを通じて機能アクセスは可能である。

また、最初にエンジンをかけ出発準備をしながら感じることは静かだということだ。フラッグシップモデルらしく騒音と振動に十分な配慮と、ガソリンエンジン特有の低騒音、低振動のおかげもあるだろう。停車状態での振動は全く感じられないほどで、エンジン騒音はほとんど流入しない。この静寂はフラッグシップモデルには、当然のように見えるかもしれないが、経済性が重視されるディーゼルモデルでは感じにくい高レベルの静粛性はガソリンモデルの強みでもある。



道路に初めて進入しながらアクセルを踏むと思ったより反応がゆったりである。 3.7Lエンジンに最大出力333psを出すが、この出力は最近強調されている実用的な領域とは距離がある高回転域で正しく真価を感じることができるからである。おかげでクルージングの場合を除き2,000〜3,000rpm程度は軽く実用領域に使用すると考えなければならず、実際にはインストルメントパネルのタコメーターの配置のおかげか、3,000rpmも非常に高く上げたかのように見えない。

ドライブモードセレクターをスポーツに使用しても、自動変速タイミングはそれほど遅く持って行かもない。ノーマルよりも500〜1,000rpm程度変速タイミングを後ろに送るとして劇的に車両運動性能が変わらないが、このエンジンの真価はそれよりもはるかに高回転で正常に出てくるからである。もちろん、加速が必要な場合アクセルを少し深く踏んでもすぐに段数を下げて回転数を引っ張り出してエクセルで力を抜くと、いち早く帰るのに、反応速度や精度の両方に大きな不満がないほどだ。

走行中の路面からの衝撃、振動や騒音の 感嘆の声が自然に出るほどだ。多少でこぼこにへこんだ、一般的な車両であればかなり派手な振動や騒音が上がってくるの見所も衝撃や大きな騒音なしで滑らかに動かしていく。これはショックアブソーバとダンパーの変更を通じた変化にも関係があり、多くの場合悪い状態の路面でステアリングではフロントが浮きのような感覚が感じられたりしましたが、全体的に安定した走行性を見せ、前世代以上の優れた結果を達成した。


ワインディングコースでは、この車のもう一つの性格を確認することができる。まず感じられるのは、ニューQ70はサブ、または同等のセグメントスポーツセダンや軽量スポーツモデルとはその目指すところが違うということだ。公差重量1,800kgはいくら高出力エンジンと高性能ブレーキ、サスペンションとタイヤで武装しても、その重量自体が重荷になるはずだ。そのせいでニューQ70は優れたエンジンと十分な力を持ってはいるが、ワインディングコースなどで軽く鋭い動きを追求する環境とは距離がある。

スポーツモードから手動変速で4,000rpm以上の回転数を使えば、エンジンが付いている性能の真価が表れている。もちろん、最大出力が7,000rpmで、最大トルクが5,200rpmで出てくるせいでしっかり感じるためには果敢に手動変速モードで回転数を上げなければならない。回転域で自然吸気エンジンが与える回転数に応じた迅速な対応と限界まで安定して自然に上る力は、効率が強調される時代にフラッグシップセダンでも容認される贅沢な感じだと思われるほどだ。

変速機は速さより快適さを追求した設定で、変速の間に衝撃もほとんどなく、柔らかい。手動変速モードでもシフトダウン時、突然エンジン回転数が高く上がり、運転者に来る衝撃なども大きくないなど全体的に快適である。また、手動モードで変速後、エクセル反応によるスリップなども大きくなかった。しかし、多くの場合、変速操作の後実際の変速が思ったより遅い入る場合もあり、パドルシフトを見つけることができますトリムがないという点などの物足りなさも少し感じられた。


かなり急な下り坂のカーブを高速で回すときも、ステアリングや体に感じられる感覚は軽くて柔らかい。これは、電子機器の支援以上に駆動方式と優れた重量配分などのおかげである。しかし、基本的には重量があるため、タイヤ側は体に感じられる感覚より速く限界が出て路面に引かれる音が聞こえたりする、そんな時も車の動きは落ち着いて偏りなどをよくつかんで、簡単に慌てて揺れなかった。

ブレーキは、能力も水準級だが、フルブレーキングや急カーブの前での高速ブレーキなど、さまざまな状況でいつも落ち着いて柔らかかったのが印象的である。これは、ブレーキが押されるという感じとはまた違って、ブレーキングと一緒の級挙動でも比較的落ち着いて姿勢を維持できる。また、頻繁なブレーキングが必要な市街地走行などの状況で乗員のストレスを減らすのにも良いセッティングに見える。

一方、惜しかった点はオーディオとナビゲーション、空調装置などのコントロールが統合されたディスプレイ部分だ。初期画面やナビゲーション画面は、画面の高解像度を味わうことができるが、ボタンを押すと登場する空調装置や主設定、リアカメラの画面などではとんでもない低解像度の画面とつぶれはハングルテキストが登場したためである。この部分までの高解像度にすっきりとしたデザインで処理したらよかったという物足りなさが残る

■節約の時代にも、残りのフラッグシップセダンの若干の贅沢

最近新車の傾向の一つとして、燃費などのための排気量のダウンサイジングがあり、排気量を減らしたターボチャージャーエンジンが以前大排気量の自然吸気エンジンの代わりを行っている。おかげで、Eセグメントの競争車種も今3L級自然吸気エンジンを2L級ターボチャージャーエンジンに変えることをたまに見ることができ、この中で現実的に燃費や税金などの負担を甘受しながらも、大排気量の自然吸気エンジンを固守するはメーカーや顧客の両方一定部分については譲歩する姿勢が必要である。

ザ·ニュー·インフィニティQ70は、このような時代にフラッグシップセダンと容認することができる少しの贅沢がまだ残っている様子である。大排気量の自然吸気エンジンが与える優れた性能とすっきりとした反応性は、 いつでもどの程度代価を払わなければならし、最近では少ない排気量でも数値的に達成することができる方法が多くなりその代価は比較的大きくなることもあった。しかし、ある程度の経済性に目をつぶることができる「フラッグシップ」という位置.は、この代価を十分に払って特有の楽しさを探す顧客を引き込むことができる位置だ。

3.7リットルの自然吸気エンジンをフロントミッドシップの近くに配置して、後輪駆動にこだわるニューQ70は、節約の時代にも残したいインフィニティのこだわりが込められているモデルでもある。そして全体的な内外の概観の雰囲気やサスペンションセッティングなどを考慮したとき、ニューQ70は似たようなセグメントの他のモデルとは別の独自の領域を打ち出し、パフォーマンスを強調するが若い世代にのみアピールもないし、価格面でも前世代より実際に低く設定されて競争力を上げるなどのユニークさが含まれている。